L'appel de Millau

Tel le Général, Gérard nous lança un appel pour le rejoindre à Millau à l'ascension, alors que lui-même se préparait à l'ascension de sa propre toiture pour y déloger à peu près toutes les créatures de Dieu (loirs, fourmis, et j'en passe...)

Après un certain temps d'observation des prévisions, une fenêtre de deux jours se présenta le jeudi et le vendredi ; Samedi étant annoncé avec un risque d'orage. Le créneau étant cependant court et encore incertain, José et Octave se décidèrent la veille pour un départ à 5h30 le jeudi, en organisant un tour de garde au volant du bolide octavesque.

Petite anecdote: José profita de son tour pour faire quelques petits réglages dans les menus afin d'afficher la vitesse en miles par heure, ce qui lui semblait plus classe que les habituels km/h.Espérons que les radars de l'A10 soient également configurés de la sorte 😢

L'après-midi s'annonçait Nord et ce fût du magnifique Brunas qui nous attendait. Avec un bon sandwich dans l'estomac, José et Octave s'élancèrent vers les cieux, tels Icare, heureux comme Icare lorsque celui-ci n'avait pas encore goûté aux fortes chaleurs du soleil. Nous même y goûtâmes et même perchés à 2000m, la 2ème couche était de trop. 

Gérard nous rejoint et jusqu'à 18h00, nous avons profité des excellentes conditions et de l'ambiance joyeuse et musicalisée du décollage. En effet, à Millau tout au moins, la mode semble être de voler avec une enceinte musicale réglée à fond. C'est sympa mais on entend un peu moins les oiseaux, la brise légère emportée par le doux thermique, et surtout, on n'entend plus le danger.

La soirée se termina à l'alloco, autour d'un plat d'accras partagé et de bons plats africains, préparés, oui José, par un vrai africain, pas par le serveur tout pallot mais néanmoins sympathique. Le lendemain, vendredi, ce fut du magnifiques Pouncho sud. José et Octave s'envolèrent du le déco "falaise" car tout le reste était encombré et travers. 

José exploita quelques ascendances puis posa son dévolu sur une petite prairie le long de la Dourbie. Octave opta pour un cross vers le Nord-Est stoppé par les gorges du Tarn qu'il ne réussit pas à franchir malgré de nombreuses tentatives. Il posa à Mostuéjouls. 

Gérard qui ne fait définitivement rien comme les autres décolla en Ouest pour une fléchette bien maitrisée ( NdGL : Epuisé par des allers et venues Ouest, SW, Sud, 1 heure durant sous le cagnard, 3 décos ratés, plus de jus )  

La journée se termina chez Roland, autour de magnifiques pizzas, en compagnie de Jeff, sa dulcinée Stéphanie, Dylan et sa compagne, cultivatrice de cannabis de son état.

Le samedi, la prophétie s'accomplit et l'unique essai de décollage du club espéré par José à la Pouncho Ouest fut stoppée net par une soudaine averse qui nous obligeât à nous abriter sous les sapins.

Retour pour tous, le samedi, donc, sans regrets ni remords car tout ce qui pouvait être volé a été volé.

Un big-up à Eric et son camping Larribal qui a accueilli José et Octave.

Voici les photos et vidéos

OP

Deux triangles en Swift3

Voici le compte rendu de mes 2 vols en Swift 3, le mercredi 30 avril (4h, 155 km) et le vendredi 23 mai (6h, 247 km).

Le 30 avril, des plafonds à 2000 m sous cumulus étaient annoncés au sud du Gâtinais, alors naturellement j'ai voulu en profiter. Je suis descendu jusqu'à Aubigny sur Nère, juste au nord des zones militaires, et le retour par Gien s'est avéré compliqué une fois revenu au-dessus du Gâtinais (thermiques évanescents).

Le 23 mai, sur le terrain il y avait un ciel bleu et du vent au sol du secteur nord autour de 15 km/h. Mais les superbes conditions étaient vers le nord-est (et loin).

Je suis parti vers le sud pour profiter du vent pour avancer en l'absence de cumulus, au lieu d'essayer d'aller vers le nord-est. Une erreur, comprise bien plus tard dans la journée. Premier cumulus réellement rencontré à 48 km au sud du terrain ! Viré à Aubigny sur Nère, juste au bord de la zone militaire, à 66 km du terrain.

Je n'ai pas réussi à atteindre le plafond. Ensuite le projet était d'aller vers le nord-est en passant par Gien, mais le ciel demeurait tout bleu. Alors le problème fut surtout de chercher à rentrer au terrain toujours dans le bleu et avec du vent de face...

Point très bas au nord de Argent sur Sauldre. Le contraste au sol qui me semblait favorable et qui représentait ma dernière chance a bien fonctionné. Ensuite, ce fut un peu l'euphorie, car une ribambelle de planeurs qui semblaient voler ensemble me balisait les pompes (et je grattais peu à peu ceux que je rejoignais dans un thermique, par contre ils me laissaient sur place en transition !). C'est beau, un planeur en vol ! On se saluait avec les pilotes que je pouvais voir en faisant des signes de la main ! 

1800 m au sud de Sully, je me suis envoyé une transition direct à 90 - 100 km/h jusqu'au passage le moins boisé au nord de la Loire pour repasser la forêt d'Orléans.Pris d'un doute pour continuer vers le nord-est, j'ai préféré poursuivre vers Pithiviers et Chartres. Les planeurs étaient alors repartis vers le sud.

Plafond max de la TMA Paris qqch (6500 ft QNH = 1981 m QNH) atteint deux fois après Pithiviers.Mais en route vers Chartres, peut-être autour de 17h30, les nuages disparaissaient, ce n'est pas bon signe. Virage au niveau de la ligne TGV, à 62 km d'Egry, près de Moinville la Jeulin. Compliqué pour trouver un thermique, mais le vent avait une composante arrière.

Et puis, second point bas, au-dessus d'un village flanqué d'un grand hangar qui devait encore chauffer, à l'ouest d'Angerville, j'ai enroulé mon thermique salvateur. Imaginant (une illusion) que je pourrais voler jusqu'à 20h30 (on n'est qu'à un mois du solstice d'été...), je me suis dirigé vers Malesherbes, encore sous des beaux cumulus, au lieu de rentrer direct. Une fois sur place (à 23 km au nord du terrain) malgré les usines à l'ouest et la forêt au sud-ouest et à l'est, ce fut passablement compliqué de remonter. Alors j'ai enfin compris qu'il était grand temps de rentrer. Le vent m'a bien aidé malgré mon altitude pas extraordinaire.

Vol bien sympa mais j'ai commis plusieurs erreurs de jugement sur l'aérologie.Heureusement qu'un ange me suivait et m'a bien aidé aux moments cruciaux.

Allez voir sur weglide.org (netcoupe.net n'est plus actif) qui a fait quoi le 23 mai, en sélectionnant les vols en France...c'est hallucinant ! 800 km au départ de Chérence vers le nord et l'est (en décollant vers 11h), 760 km je crois au départ de Moret-Episy vers les Vosges et retour en passant par Dijon...

Et il y en a plein d'autres, dont Bruno Capelle qui a parcouru dans sa contrée près de 600 km !!

Frédéric

XAWGM25 du DPCNP à Aussois

Voici quelques photos et images animées de l'excellent séjour du DPCNP en Maurienne à Aussois en mars pour les traditionnels Xtrem Age Winter Game Millenium.

Pour commencer  voici la vidéo qui regroupe toutes les sympathiques activités du séjour

Et si vous souhaitez en savoir plus sur quelques activités 

Comme le ski

La via Ferratta

Les jours de vol en parapente

Quelques séquences du vol du jeudi 21 mars (le pilote et auteur du film prétend avoir survolé un troupeau de chamois, si vous réussissez à le voir dans le film, faites le nous savoir). Il n'y a pas de jeudi 21 mars cette année, mais par souci de sobriété numérique, on a laissé l'erreur dans le titrage du film)

 

Enfin voici pour compléter le tableau, quelques photos d'activités de promenade, d'étude de charpente, d'art floral et de paysages

BdlB CB GL JM MB PB

Un Alizé peut cacher un Swift

Voici des nouvelles de mes aventures aéronautique dans le Loiret sur les quelques derniers mois

1) Mes deux premiers vols en ulm Alizé Mystic CX des 05 et 19 mars 2025.

Le 05 mars 2025, la météo était favorable pour réaliser enfin mon premier vol avec mon nouvel ulm pendulaire (25 mn). J'étais confiant, bien que mon dernier vol en ulm pendulaire remonte à août 2015, et mes souvenirs de pilotage d'un ulm ne se sont finalement pas trop effrités.

Le 19 mars, j'ai remis ça. Le vent du sud-est soufflait un peu, et la remorque du chariot m'a bien été utile pour tenir l'aile face au vent pendant l'accrochage du chariot sur la quille. Le niveau d'essence me permettait de voler deux heures.Une fois en l'air, départ direction secteur vent de face, c'est toujours mieux pour revenir au terrain, par habitude du vol libre, notamment en cas de problème.

Donc je suis parti vers le sud, vers la forêt d'Orléans. Vêtu comme pour voler Swift, mais cette fois sans  verrière,  je me suis vite rendu compte de mon erreur avec le froid qui commençait à m'engourdir les jambes et  les bras, a fortiori en altitude, malgré une bonne paire de gants de montagne aux mains.

Au bout d'une demi-heure, à la lisière de la forêt, j'ai décidé de rentrer, le froid n'étant vraiment pas de  bonne compagnie. Cinq minutes plus tard, à 1300 m environ au-dessus du sol, extinction brutale du moteur... C'est bien ma veine ! Impossible de le redémarrer en vol. Incompréhension, et inquiétude aussi, car l'embrayage étant centrifuge, même avec le moteur à l'arrêt, l'hélice continuait à tourner par effet  aérodynamique... et constituait un magnifique aérofrein.  Avec un vario entre -2 et -3 m/s, même à 1300 m sol, et même avec la finesse de l'aile, et même avec le vent  secteur arrière, il y avait de fortes chances de ne pas pouvoir rentrer au terrain. Bon, comme en delta, je me suis mis à chercher un champ posable en ulm. Heureusement que j'avais de la hauteur, car cela me laissait  de la marge.Je vous laisse imaginer ce qui aurait pu se passer si je volais au-dessus de la forêt d'Orléans à 300 m sol comme font de nombreux pilotes d'ulm...

Par chance, j'ai repéré près d'un village un immense pré, clôturé mais à ma portée et avec de l'herbe basse. Atterrissage court et impeccable, aucun dommage, c'est déjà ça. Appel chez Ellipse dans la foulée, Mahandry a décroché, et mon histoire semblait sonner le branle-bas de combat (moteur neuf et réputé fiable...).A sa connaissance, seul Jean-Marc a déjà vécu ce genre de gag, je suis donc le deuxième pilote à en faire l'expérience.Nous avons cerné le problème vers une absence de charge de la batterie, qui fournit l'énergie au système d'allumage électronique.

Ne pouvant manifestement pas redécoller, il fallait replier l'ulm sur place.Comme en delta, je suis parti à la rencontre du premier venu pour lui demander où nous étions. Michel Lenoble, le propriétaire du terrain d'Egry, a bien voulu venir me chercher, le village n'était qu'à 10 km d'Egry.

Retour avec mon véhicule et la remorque peu avant la tombée du jour. Jusque là, tout aurait pu bien se terminer, mais un petit lutin s'est immiscé dans la suite des évènements. Dans la nuit, pour charger mon aile  sur la voiture, j'ai l'habitude d'allumer les phares pour terminer les opérations, qui ne duraient en général  pas trop longtemps et le moteur redémarrait sans problème. Ce soir là, je terminais à peine de remballer l'aile dans sa housse quand j'ai vu l'éclairage baisser...J'ai poussé un grand juron en constatant que le moteur ne redémarrait plus. La nuit, ma voiture coincée dans le champ,  la batterie à plat (donc pour la seconde fois de la journée)...Encore de l'aventure en perspective !

Par chance, un tracteur que j'avais vu passer sur la route longeant le champ pour un travail du soir était  sur le trajet de son retour. L'homme accepta volontiers de m'aider, en l'occurrence de tirer ma voiture hors  du champ avec son tracteur pour la pousser ensuite sur la route. Il m'avait bien suggéré de revenir avec sa voiture et une grosse batterie pour tirer des câbles vers la mienne, mais cela m'obligeait à défaire toute  l'installation de l'échelle sur le toit pour pouvoir ouvrir le capot du moteur. Si je pouvais m'en passer, ce  ne serait pas plus mal.

Une fois mon auto tirée hors du champ en marche arrière en attachant des sangles au crochet arrière, nous  l'avons poussée trois fois, sans succès. Mince alors ! L'homme décida d'utiliser son tracteur pour tirer ma  voiture en marche avant. En l'absence de crochet à l'avant de celle-ci, j'ai attaché les sangles au premier  barreau de l'échelle (qui est fixée solidement au toit et aux deux pare-chocs).

Premier essai infructueux. Deuxième essai, idem, et la sangle a cassé, alors j'ai fait un noeud. Troisième essai... crac, l'échelle et les barres ont été arrachées !!! Misère ! L'homme, décidément bien sympathique, m'a proposé de revenir avec son véhicule et sa grosse batterie, et je n'ai pu qu'acquiescer ! Son aller-retour m'a laissé le temps de démonter complètement les barres et les deux autres supports, l'échelle ayant été enlevée d'office. Des rayures et des traces de tôle enfoncée ornaient  maintenant le toit de mon ancien et glorieux carrosse, snif !

Nouvel essai de démarrage du moteur de mon auto, toujours sans succès. Alors là, je ne comprenais plus rien.  Eclair de la dernière chance dans mes idées : j'avais complètement oublié de désactiver l'anti-démarrage ! (pression de la clé vers le récepteur situé devant le rétroviseur intérieur).  Une fois l'erreur corrigée, le moteur a démarré sans problème, et j'ai remercié chaleureusement cet homme qui  m'avait aidé jusqu'au bout. Après s'est posé le problème du transport de l'échelle et surtout de l'aile en l'absence de barres de toit. Problème résolu en disposant à même le toit des mousses que j'emmène toujours quand je vais voler, et en ligotant dessus l'échelle et l'aile sur le toit avec toutes mes sangles. Mais l'ensemble n'étant pas très solide, j'ai préféré rouler lentement sur le trajet du retour au logis, histoire d'éviter de voir l'aile et l'échelle tomber de la voiture...Courte nuit, petits yeux le lendemain,  début des réparations de la carrosserie.

A l'occasion d'un déplacement le 28 mars chez un client au Puy du Fou en Vendée, Mahandry est venu à mon domicile à Brétigny, qui est quasiment sur son trajet du retour. Finalement, le problème d'absence de  chargement de la batterie en vol venait d'un connecteur entre le régulateur de tension et la batterie, non visible car enveloppé dans une gaine, qui était débranché malgré le crochet de retenue qui n'était donc pas bien engagé. Mahandry a supposé qu'il avait pu mal le fixer au montage, et les vibrations ont fait le reste. Mahandry a décidé également d'installer sur le tableau de bord de tous les ulm un petit indicateur de la tension de la batterie, qui permet de constater que la batterie charge bien durant le vol, et sinon d'anticiper un atterrissage d'urgence si la tension passe en dessous d'une certaine valeur. Voilà, tout ça pour ça ! 

2) Construction de l'extension de ma remorque pour recevoir le Swift 3.

Après quelques temps d'hésitations pour choisir la meilleure solution entre, d'une part, acheter une nouvelle remorque, chère et surtout non freinée, et qui de surcroît n'aurait pas pu m'être livrée avant la réception du Swift 3 qui m'est destiné, et d'autre part, allonger celle que j'ai déjà (qui est freinée, à la main et par inertie, et dont le recul train a déjà été prévu), je me suis décidé en février à réaliser moi-même l'allongement de ma remorque actuelle. L'allongement a une longueur de 70 cm (125 cm en largeur), soutenu par quatre profils en U en alu (40 x 40 x 4), qui remontent jusqu'à 80 cm sous l'arrière de la remorque.

J'ai choisi une structure complètement amovible de la partie ajoutée, donc tenue avec des vis et des écrous,  le tout en acier inox car les matériaux sont en alu. Je n'ai pas confiance dans les rivets (du moins ma façon de les poser et de garantir la liaison solide dans le temps), et encore moins dans les soudures en alu que je ne sais pas faire. Si, sur les photos, on voit des écrous classiques, c'est qu'ils sont en acier zingué et provisoires,  les écrous définitifs étant du type nylstop et en inox. Cette option me permet également de démonter l'ensemble  tant que mon Swift light qui se trouvait dans la remorque n'ait pas été rangé ailleurs d'une façon pérenne, ou de démonter telle ou telle pièce si d'autres perçages de trous dedans apparaissent nécessaires.

De semaine en semaine de report de la livraison à l'entreprise que j'avais sélectionnée (commentfer.fr) de la plaque d'alu que je voulais et dont l'absence bloquait la commande entière, j'ai fini par recevoir tout le matériel mi mars, juste après l'épisode de l'ulm. Si, sur le papier, la découpe, l'assemblage des tubes, et  leur fixation sur la structure existante est plutôt rapide, en pratique, les opérations se révèlent  extrêmement lentes à cause de l'attention nécessaire pour éviter des bêtises et des écueils qui ne manquent  pas de jalonner la progression.

La veille de recevoir mon Swift 3, j'avais passé au total 14 jours à plein temps, dont 3 week ends, en repartant d'Egry tard dans la soirée, sans avoir complètement terminé l'ouvrage. L'obstacle le plus criant s'est présenté au début lorsque j'ai voulu fixer deux de ces profilés en U sous les deux longerons de la remorque. Les longerons de la remorque sont deux tubes de section 120 mm x 25 mm placés  verticalement, et sur lesquels toute la structure est soudée. Sans aucun outil de guidage pour percer  verticalement des trous alignés (diamètre 6 mm) dans les longerons, que ce soit à l'intérieur de la remorque ou sous la remorque, le seul moyen dont je disposais pour percer des trous alignés était de mesurer leur position le plus finement possible, de ne pas écarter les marques d'amorçage de la bonne position, et de ne pas manoeuvrer la perceuse avec trop d'écart angulaire par rapport à la perpendiculaire du plan du trou.

J'ai procédé ainsi pour les bords supérieurs et inférieurs des longerons. Sauf que ceux-ci sont renforcés par  une entretoise placée à l'intérieur à mi-distance du côté le plus long, ce qui est judicieux pour la  résistance de la barre, mais générateur d'un véritable casse-tête pour percer dedans un trou aligné avec les deux premiers. La première fois, j'y ai passé plusieurs heures, perçant vainement l'entretoise sans parvenir  à aligner les trois trous pour y glisser une vis (inox TH 140 M06). Et puis une idée m'est venue : une fois percés les deux trous des bords supérieur et inférieur du longeron, j'ai placé l'ampoule de ma baladeuse  juste au-dessus du trou supérieur à l'intérieur de la remorque, j'ai percé un premier trou dans l'entretoise, et la direction de la lumière que je pouvais voir par le trou inférieur me donnait la direction opposée où il fallait percer pour voir la lumière avec plus d'intensité. Trois ou quatre trous dans l'entretoise  suffisaient alors pour trouver le bon alignement en voyant pleinement la lumière, et le temps passé par position sur un longeron était réduit à une demi-heure voire trois quart d'heure.

Les trois premiers jours, je laissais ma remorque à son emplacement dans le hangar, en sortant simplement le  fuselage et l'aile du côté où je travaillais. Evoluant sur de la terre battue, j'ai donc "bouffé de la poussière" comme dans la chanson de Renaud. Le dernier week-end de mars, j’ai pu trouver dans les environs d’Egry un local à louer pour entreposer mon Swift light en attendant de le vendre. Une agence immobilière d’un village voisin d’Egry m’a mis en relation avec un paysagiste qui était un de ses clients et qui proposait deux granges, l’une ouverte et l’autre fermée, dans un corps de ferme à 10 km d’Egry. Le jour de la visite des locaux proposés, aucun ne me convenait, sauf un petit local de 20 m2 complètement fermé et protégé de l’humidité que j’ai remarqué et auquel l’homme ne pensait pas, et qui est assez long pour contenir les ailes. Finalement, j’ai conclu un bail de location pour pas très cher, la porte du local étant fermée à clé, le portail du corps de ferme commandé par un code, et l’un des employés du paysagiste habitant dans un des logements du corps de ferme, ce qui signifie que le lieu est occupé en permanence. Une fois le Swift light déménagé dans le petit local fraîchement loué, j’ai pu profiter du week-end pour avancer les travaux, cette fois dans le grand hangar bétonné où je pouvais facilement manoeuvrer la remorque allégée. D’autres journées de congé dédiées à cette activité ont suivi.

3) Réception du Swift 3 à Egry

Vendredi 4 avril, Jacques Bott, mon instructeur et distributeur en France des Swift (light puis 3), est monté  avec sa propre remorque en Belgique depuis sa contrée entre Sisteron et Aspres sur Buëch, pour réceptionner  chez Aeriane le Swift 3 qui m'est destiné, et il est redescendu d'une traite sur l'aérodrome de Bösingen dans la forêt noire en Allemagne où un rassemblement de PUL était prévu, la seule journée volable étant le samedi 5 avril.

Il avait prévu d'effectuer le vol d'essai avant la livraison à Egry, et il a eu bien raison d'en profiter pour faire un beau vol de 4h30 (180 km, 3000 m QNH au-dessus du Feldberg), avant de m'annoncer que mon Swift  3 est "bon pour le service" ! Il a ensuite séjourné la semaine en Alsace chez sa compagne.

Pendant ce temps, je cravachais pour avancer mes travaux dans ma remorque petit à petit. Jacques visait le week end des 12 et 13 avril pour me livrer mon Swift 3 à Egry, avant de redescendre chez lui. Il prévoyait de venir avec sa compagne, le soir du premier jour étant consacré au montage et du démontage du planeur, plus une éventuelle pesée pour vérifier le centrage en charge, et le lendemain à un accompagnement personnalisé pour mes premiers vols en Swift 3 si la météo le permettait. A la faveur d'une belle météo par vent calme a priori prévue le lundi 14 avril, Jacques a accepté de décaler son départ d'Alsace d'une journée. Il est donc arrivé le dimanche 13 avril dans le courant de l'après-midi. La journée du samedi 12 avril a été salutaire pour me permettre de réaliser dans la remorque certains  aménagements indispensables pour ranger dedans un nouveau planeur correctement au minimum. Et aussi pour me préparer mentalement à la double arrivée de ce planeur et de mon instructeur. Car, même si cela faisait partie de son travail, la venue dans ce bled paumé de la campagne du Loiret, de ce personnage qui est aussi une pointure et une référence dans le monde du vol libre, du moins celui des PUL, et qui aime faire les choses bien, avec rigueur et précision, était déjà pour moi un grand honneur.

Le dimanche soir, encore ébloui par la découverte de mon beau Swift 3, dans le hangar pour se protéger du vent, et par les explications de Jacques qui répondait à toutes mes questions, avec le soulagement d'échapper à la pesée et à ses contraintes compte tenu de nos poids relativement proches (celui de Jacques et le mien), je l'ai laissé passer la soirée avec sa compagne dans Pithiviers tandis que je rentrais tranquillement chez moi en IdF.

4) Premiers vols en Swift 3 à Egry

RdV à neuf heures le lendemain à Egry (je n'ai jamais été là-bas aussi tôt, compte tenu du temps de trajet). A mes yeux, c'est un grand jour qui s'annonce ! Grand soleil, mais néanmoins vent sensible du secteur sud-est.  Montage du planeur dans la rosée de l'herbe au nord de la piste. Prêt à décoller finalement vers 11h30.

Systématiquement depuis mon dernier gag de juin 2023, sur de l'herbe, je ne fixe pas les roulettes sous les extrémités des ailes, a fortiori en raison d'une garde au sol réduite du Swift 3 à ces endroits, qui a une envergure plus grande que le Swift light.

Echange des dernières consignes, mise en route du moteur, et c'est parti ! Au roulage, j'ai failli m'emmêler les pinceaux au palonnier, encore habitué à gérer le palonnier à la façon "ulm" du Swift light, c'est-à-dire que l'action du pied au sol est à l'opposé de la gouverne aérodynamique, alors que dans le Swift 3, l'action du pied au sol va (bien normalement) dans le même sens que la gouverne aérodynamique.

Au décollage, volets 15°, plein régime à 250 A, puis à 50 m sol, volets à 0° pour voler en finesse max, donc avec une traînée minimale et un échauffement réduit de la batterie, puis réduction à 160 A peu de temps après, j'ai déjà oublié le nombre de secondes, pour monter tranquillement avec un échauffement encore réduit de la batterie.

Le but de ce premier vol était de monter jusqu'à ce que la température de la batterie atteigne 40 °C, avant de couper le moteur (dans les faits jusqu'à 680 m ou 700 m), puis de prendre le planeur en main avant  d'effectuer mon premier atterrissage. Le pilotage du Swift 3 est étonnamment très doux, sans perdre en efficacité des gouvernes en roulis et en lacet qui est aussi importante.

En plus, les volets peuvent être réglés en négatifs, une aubaine pour voler vite entre deux thermiques. Compte tenu de mon poids habillé et de la position de la batterie, la vitesse de trim du planeur, c'est-à-dire en vol horizontal et en lâchant le manche, varie entre 75 km/h et 77 km/h, ce qui est très bien, la vitesse de finesse max théorique écrite dans le manuel de vol se situant à 75 km/h (mais sans préciser la charge alaire).

Cerise sur le gâteau, la finesse max théorique de ce planeur, avec sa motorisation électrique, s'élève à 34 points, soit 10 points de plus que le Swift light. Ce niveau de performance reste néanmoins à vérifier. Mon impression est que ce planeur est une très belle machine (et heureusement, tous les avis convergent). Certes, le Swift 3 présente quelques inconvénients, que l'on peut corriger sans grande difficulté, mais globalement, c'est un planeur très évolué par rapport au Swift light.

A la fin de ce premier vol, arrive le premier atterrissage. Vent de travers sensible, angle de dérive nécessaire en finale. Le plan de descente et la vitesse d'approche sont corrects, gestion des écarts à l'aide des aérofreins.Visant un atterrissage court, je visualise mon point d'aboutissement à la lisière de la piste et du champ adjacent. Une fois certain d'atteindre la piste sans me vautrer dans les cultures, je projette mon regard vers l'extrémité de la piste, ce qui me permet d'éxecuter instantanément les actions légères à effectuer pour corriger au palonnier la dérive près du sol tout en conservant ma trajectoire dans l'axe de la piste (très légère inclinaison de l'aile côté vent). Cabrage léger de la machine avec un léger effet de sol, et qui décroche au raz du sol.Contact au sol de la roue arrière en premier avant la roue avant. L'extrémité de l'aile sous le vent touche le sol seulement à l'arrêt du planeur.

C'est tout bon, je pense que mon premier atterro en Swift 3 sous les yeux de mon instructeur est réussi. Non seulement il me le confirmera, mais il me dira après en plaisantant qu'il est "jaloux" de ce bel atterro ! Et comme Jacques adore filmer les impressions de ses élèves juste après leur lâcher (j'avais oublié ce détail), je me retrouve à exprimer les miennes à chaud sous son téléphone portable, et je ne manque pas de remercier, notamment Aeriane, pour le beau cadeau que représente cette belle machine.

La vidéo est ici

Pour la forme, j'effectue deux autres tours de piste en atterrissant de la même manière.Nous remplaçons alors la batterie de Jacques par celle livrée avec le Swift 3, qui est pleinement chargée, et je suis prêt à décoller pour un joli vol de l'après-midi tandis que Jacques et sa compagne reprennent la route vers les Alpes. J'ai été touché par son attention et sa rigueur, par la qualité de son encadrement, et je n'ai pas manqué de le lui dire plus tard au téléphone en le remerciant vivement bien entendu.

Mon quatrième vol de la journée en Swift 3, au cours duquel j'ai pu pleinement apprécier la machine, a duré 5h10, et j'ai finalement bouclé un circuit de 204 km : Egry - la Neuville sur Essonne (au nord ouest) - Argent sur Sauldre - Vernoy (dans l'Yonne, à une vingtaine de km de Sens) - et retour.

Arrêt du moteur comme d'habitude vers 250 m sol pour économiser la batterie.Thermiques plutôt mous au début, et dérive vers le nord-ouest, plafond pas très haut (autour de 1200 m).Dans l'intention d'une balade aérienne sur la campagne (la première de la saison), l'idée de partir à nouveau vent de face me paraissant une bonne option, je me suis engagé vers le sud, vers la Loire, et plus loin si les conditions le permettent. Très beaux paysages de printemps (alternance de vert foncé, de jaune des nombreux champs de colza, de marron, et de multiples autres nuances mises en relief par les cours d'eau).

Un détail de pilotage à peaufiner au cours de mes prochains vols : bien que la vitesse de chute mini théorique en vol horizontal soit à 55 km/h et la vitesse de décrochage à 45 km/h, à plusieurs occasions, en spirale serrée dans des thermiques puissants, avec une vitesse autour de 55 à 60 km/h, des vibrations sur les gouvernes se transmettaient au manche, avertissant probablement la proximité du décrochage. Corrigeant immédiatement pour m'écarter du danger en inclinant davantage le planeur pour prendre de la vitesse (et non en poussant sur le manche), le thermique était perdu et il fallait repartir à sa recherche. Bien que ma progression fût lente au début du vol, l'utilisation des volets en négatifs entre deux thermiques s'est également vite révélée salutaire pour avancer plus vite et me permettre par exemple une incursion au-dessus de la Sologne jusqu'à 60 km au sud d'Egry.

Changement de cap vers le nord-est à Argent sur Sauldre, pour éviter de tamponner dans les zones militaires d'Avord. Les thermiques faiblissant en fin d'après-midi, et se faisant aussi plus rares (on n'est encore qu'en avril), je me suis dit qu'il valait mieux rentrer au terrain au lieu de poursuivre vers Sens, d'autant plus qu'une réjouissance m'attendait : celle de découvrir comment ranger mon nouveau planeur dans la remorque modifiée et encore inachevée. Finalement, cette opération, effectuée la nuit à la lampe torche, a duré aussi longtemps que le vol qui précédait !

Départ final d'Egry vers 23h30, pause dodo sur la route et petits yeux le lendemain. La journée a été néanmoins formidable, très riche, et très généreuse en belles émotions.

FL