Bonjour à tous !
Base des nuages prévue à 4000 m ce vendredi 14 août 2026 dans la plaine au nord de la Loire, isotherme 0 à 4000 m, et 40 degrés au sol... C’est inédit, sidérant, impressionnant. Mais pour ma part, cela restera dans le domaine de la contemplation, car la fournaise prévue au sol est juste insupportable pour mon épiderme sensible, et aussi pour les instruments électroniques, sans parler du temps de montage, de préparation, et de démontage du planeur. Et s’il n’est pas acquis de pouvoir vraiment monter à cette altitude en planeur, l’instabilité pouvant être relativement faible, en revanche, l’extrême chaleur sera bien présente. 4000 m, c’est l’altitude courante de largage des parachutistes qui pratiquent la chute libre. Jamais je n’aurais imaginé qu’elle serait un jour accessible en vol à voile en plaine !
Ces derniers mois, je me suis contenté d’altitudes et de conditions plus modestes, mais néanmoins très honorables et suffisantes pour réaliser de superbes triangles FAI : 295 km en 6h34 le 19 avril, 313 km en 7h42 le 12 mai, 323 km en 8h le 17 juin, et le top, 408 km en 7h59 le 30 juin (avec des plafonds allant jusqu’à 2500 m en dehors des TMA parisiennes de classe A et D). Le récit de mon vol du 19 avril a été publié sur le blog deltaplane.co, et le lien a été écrit dans le dernier numéro de la Transversale (le 96). Pour le vol du 30 juin, j’ai écrit un récit plus court en accompagnement de ma déclaration à la CFD.
J’ai à nouveau volé le 3 juillet (vol non déclaré), et puis après, plus rien.
En cause les mauvaises surprises récurrentes que mon ancien et glorieux carrosse m’a réservées.
Déjà, en avril, j’ai remis à neuf tout le circuit hydraulique de freinage de mon auto (mi-avril, à un rond-point que je ne connaissais pas, en tentant de freiner au dernier moment pour corriger ma sortie, j’ai entendu un bruit de claquement sous le tableau de bord et la pédale de frein s’est enfoncée... gloups ! et j’ai passé les deux semaines suivantes à changer complètement ma façon de conduire, en anticipant beaucoup et en freinant aux freins moteur et à main).
En juin, ce fut le tour de la direction qui donnait des signes de flottement inquiétants, notamment à vitesse relativement élevée. Vérification des rotules de direction, des rotules axiales de la crémaillère, des rotules de pivot sous le porte-moyeu, resserrage des gros écrous des cardans sur les moyeux, et cela s’est terminé par une séance de correction du parallélisme dans mon garage, d’une façon complètement artisanale en prenant des repères avec les moyens du bord, en arrivant quand même à un angle d’ouverture des roues avant de 0,3 degré, la norme étant apparemment de 0,1 degré. En tout cas, la tenue de route est depuis bien meilleure.
Et puis fin juin début juillet, des bruits stridents émanaient du capot moteur. J’ai tout de suite identifié ces bruits comme ayant pour origine les galets tendeurs de la courroie de distribution. Je ne suis pas inquiété outre mesure (à tort), car j’avais déjà rencontré cet aléa sur mon ancienne voiture, une Renault 21 (GPL, que j’ai utilisée durant 14 ans, mise sur cales à 460 000 km et qui a ensuite attendu quatre années avant que je ne me décide à la céder pour destruction). J’ai commandé un kit de distribution sur oscaro, tout en continuant à rouler tranquillement avec mon auto, notamment pour aller voler. Et puis le soir du 6 juillet en rentrant chez moi, sur la francilienne, un bruit bizarre de courroie, allumage de tous les voyants, dont celui de l’huile, alors que le moteur tournait encore. Le temps de comprendre à peu près ce qui se passait, environ 30 secondes se sont encore écoulées avant que je débraye et arrête le moteur. Heureusement, j’étais déjà sur la partie de la francilienne qui ne fait que descendre jusqu’à Brétigny. En roue libre, sans obstacle qui aurait pu m’obliger à freiner, j’ai pu me garer pile poil sur une place de parking près du lac non loin de ma maison, et j’ai constaté que la courroie de distribution sortait du carter qui la protégeait... Alors là, j’avais décroché le gros lot !!! Un voisin a accepté de m’aider en remorquant ma voiture jusqu’en haut de la colline d’où j’ai pu rentrer chez moi en roue libre. Ensuite, entre le portail de ma maison et le garage, il y a 35 m en pente montante à 5 %, ce qui m’a gentiment donné l’occasion de passer la soirée et la matinée du lendemain à tirer ma voiture avec des cordes et un cric manuel grippé, pour finir avec un vieux palan que mon paternel m’avait laissé. Ce n’était que le début des opérations.
En général, quand le vilebrequin et l’arbre à cames sont désynchronisés, un piston heurte une soupape et le moteur s’arrête brutalement, entraînant de la casse si le véhicule roulait vite, ou au mieux une torsion de une ou plusieurs soupapes. Une concession Renault m’a expliqué que dans certains cas, quand l’arbre à cames s’arrête de tourner alors que une ou plusieurs soupapes ne sont pas complètement descendues, le vilebrequin peut continuer à tourner. Et c’est ce qui s’est produit miraculeusement dans le moteur de mon auto. En démontant la distribution, je me suis rendu compte que la courroie n’avait pas cassé, mais était simplement sortie de son parcours, les roulements du galet tendeur grinçant ayant fini par se gripper et provoquer un décentrement du galet sous la pression de la courroie. Ensuite, le couvercle du carter de protection de la courroie étant en plastique (dur), la courroie a cisaillé le couvercle avant de quitter son parcours !! Une mesure des jeux de soupapes m’a révélé clairement que quelques soupapes étaient tordues, puisque leur jeu supérieur à la normale traduisait qu’elles ne remontaient pas complètement.
Donc je devais déculasser le moteur... Misère !!! Opération que j’ai longtemps appréhendée au cours de toutes ces années d’utilisation de mon auto (GPL, le véhicule a 30 ans, 576 000 km), car le moteur est bien plus compliqué que celui de la R21. Et le moment tant redouté était arrivé, à la suite d’une interprétation négligente, du moins pas à la hauteur, du signal d’alarme. Au début, je m’en suis voulu, mais après je me suis dit que dans la vie, il n’y a pas de hasard, et que si l’incident s’est produit maintenant, c’est que « l’univers » devait avoir une bonne raison, même si celle-ci peut échapper à mon entendement, et que je comprendrai peut-être avec le temps.
Entre temps, la canicule de juillet était en train de s’installer, et deux AR difficiles en RER pour me rendre à l’Onera (où je me suis déménagé dans un bureau isolé mais climatisé) m’ont convaincu de la nécessité de louer une petite voiture climatisée pour tous mes déplacements. Location non loin de chez moi pour un mois (4000 km, avec assurance bris de glace) d’une Suzuki... Swift ! Ce nom m’est décidément bien familier.
Pour défaire tous les éléments autour de la culasse avant de la libérer, j’ai travaillé lentement en prenant beaucoup de précautions. J’ai notamment investi dans une grue d’atelier, qui peut soulever jusqu’à une tonne (400 kg à l’extrémité du bras), afin de sortir la culasse, et de la remettre en place, sans me casser le dos. Une fois la culasse extraite et déposée, le boulot était démystifié, ce n’était pas si compliqué que ça, mais cela demande juste du temps, de la rigueur et de l’attention.
Entre temps, la fin du mois de juillet arrivait, et avec elle la fermeture des ateliers de mécanique en général et de réfection des culasses en particulier. J’ai appelé un atelier à Malakoff que j’ai bien connu quand je leur avais confié trois fois la culasse de ma R21 (la dernière occasion était... en 2004 !). Le propriétaire a changé, mais pas la sympathie ni l’attention portée aux clients. J’ai demandé si je pouvais prendre RdV tout de suite pour début septembre, et en discutant, le mécanicien m’a révélé qu’il allait continuer à travailler durant la première semaine d’août pour terminer ses commandes, et qu’il pouvait bien prendre ma culasse pour la remettre en état. Une chance inouïe, un cadeau de la providence ! En l’occurrence, il fallait, outre le nettoyage à fond de la culasse, remplacer les huit soupapes, mettre des sièges renforcés, adaptés au GPL, pour les soupapes d’échappement, roder les soupapes, régler les nouveaux jeux de soupape, et surfacer la partie de culasse en contact avec le bloc moteur. Un compliment de la part du mécanicien : il trouvait que les guides des soupapes n’avaient pas besoin d’être remplacés, les vidanges rapprochées (tous les 10 000 km) permettant de conserver une huile propre dans les guides et une usure de ceux-ci quasiment inexistante. Il trouvait que je prenais soin du moteur de ma voiture, et cela m’a fait plaisir, tout en lui indiquant que je ne dépasse pas les 3000 tr/min (120 km/h en 5e), ce qui a certainement une influence sur la longévité du moteur.
Compte tenu d’un retard dans la livraison des pièces de remplacement, j’ai finalement récupéré ma culasse le vendredi 7 août en début de soirée, la veille du départ en vacances du mécanicien ! Suite également à beaucoup d’hésitation de ma part dans l’achat de nouveaux goujons de serrage de la culasse, j’ai pu en acheter de nouveaux la veille de la fermeture du magasin ! (au-delà de 70 000 km, les goujons d’une culasse, si elle est déposée, doivent impérativement être remplacés, dixit mon mécanicien, en raison de la fatigue du métal des goujons qui est soumis à des contraintes thermiques fortes, et qui peut casser s’il doit subir un nouveau serrage fort).
Le lendemain, samedi 8 août, en route vers la mer pour profiter des derniers jours et des derniers kilomètres disponibles de ma Swift de location, j’ai finalement fait demi-tour (à 150 km de Brétigny) pour rentrer chez moi et travailler pour remonter la culasse. L’idée s’était imposée que c’était la priorité avant tout autre projet. Bien m’en a pris, car une fois la culasse remontée (en bricolant un outil pour respecter le bon angle de serrage des goujons), ainsi que la plupart des éléments périphériques, par acquit de conscience, j’ai mesuré les nouveaux jeux de soupape, après avoir naturellement huilé toutes les pièces en mouvement dans la culasse. Résultat, qui m’a laissé choir : tous les jeux que j’ai mesurés étaient de 25 % à 50 % supérieurs aux valeurs nominales données par le constructeur !! Comment était-ce possible ?! Même si plus de jeux est moins préjudiciable que pas assez, et même si l’écart représente peu par rapport au déplacement maximal des soupapes quand elles sont grandes ouvertes, il était clair que je ne pouvais pas faire tourner le moteur dans ces conditions, précaution qui m’a été confirmée par des responsables d’atelier de plusieurs concessions Renault. SOS auprès de mon mécanicien qui m’avait gentiment laissé son numéro de portable, pour être tenu au courant de la bonne suite des évènements, ou pour réagir en cas de problème. Encore un morceau de chance, il revenait temporairement d’un court séjour à l’étranger. Il ne m’a pas caché sa surprise, son interrogation et son souci de comprendre la cause du problème, car les valeurs des jeux qu’il avait mesurés étaient correctes bien évidemment. Avec la fournaise annoncée en IdF jusqu’à vendredi inclus, je lui ai dit que je prévoyais de m’éloigner, moi aussi quelques jours, dans un endroit où il devait faire moins chaud, mais que je pouvais le recevoir à mon domicile la semaine suivante, s’il est disponible, pour lui permettre de mesurer lui-même les jeux des soupapes. Comme il repartait à l’étranger, cette fois jusque fin août, il a choisi de me faire confiance et de me préparer les pastilles de réglage des jeux avec les bonnes épaisseurs corrigées que je lui ai indiquées par sms, et de me les laisser à disposition dans une enveloppe cachée dans un endroit précis (*). On en est là, j’espère que tout ira bien une fois les nouvelles pastilles insérées sous les cames !
Entre temps, le dimanche 2 août, ma culasse étant déjà en attente dans l’atelier, j’avais un peu de temps libre pour aller voler, la température maximale au sol ne devant pas dépasser 30 degrés. Des plafonds à 2500 m, voire 3000 m par endroits, étaient prévus en Bourgogne, avec un vent faible du nord-est ! Alors il fallait aller vers le sud-est au départ d’Egry, ce qui permettait de profiter des plafonds élevés sans tamponner dans les TMA parisiennes. J’avais prévu un grand circuit : Egry, Pithiviers vers l’ouest, Cravant au sud d’Auxerre, un patelin vers le nord non loin de Romilly-sur-Seine, et retour en fin de journée sous la TMA Paris 7 poussé par le vent. Une fois en l’air, ce fut un enchaînement de déceptions. Les thermiques étaient mous, poussifs, et l’altitude de 2000 m était difficile à atteindre, de surcroît dans un ciel complètement bleu. Les prévis étaient bien optimistes alors que l’instabilité réelle était moribonde. A tel point que j’ai failli faire demi-tour à mi-chemin vers Auxerre, avant de croiser un thermique plus puissant ayant réussi à se frayer un chemin au-dessus des autres. Finalement, je suis allé jusqu’à l’aérodrome d’Auxerre, au nord-ouest de l’agglomération, et puis demi-tour pour tenter de rentrer dans de bonnes conditions. Des cumulus isolés et lointains vers le sud ont alors été visibles, mais c’était juste pour ne pas laisser mentir les prévisions !
Un vol quand même sympathique (228 km en 5h20), bien que ponctué de plusieurs somnolences (chaleur, baisse de pression en altitude, fatigue latente), avec un détour non loin de la forêt de Fontainebleau où une bande calcinée reste bien visible entre le village du Vaudoué à l’ouest et la ville même de Fontainebleau à l’est. Ma Swift de location n’ayant pas d’attelage, j’ai dû pousser quatre fois à la main ma remorque contenant mon Swift planeur : une fois du hangar à la piste avant le montage du planeur, une fois pour ranger la remorque près du hangar, une fois pour la ramener en piste après l’atterrissage, et une dernière fois de la piste au hangar avec mon Swift planeur à l’intérieur. Une fois achevé cet exercice physique vers 21h30, il faisait encore chaud et j’avais vraiment besoin et envie d’une boisson fraîche. En général, quand il fait chaud, je sais que le propriétaire du terrain met des bouteilles d’eau au frigo dans le hangar à disposition des pilotes ou de toute personne désireuse de se rafraîchir. Donc je suis allé voir, il n’y avait pas d’eau, mais j’ai vu un grand saladier partiellement rempli d’un ponch bien attrayant. Un cadeau de la providence !! Je me suis donc porté volontaire pour déguster et finalement liquider le ponch délicieux et frais ! Compte tenu de l’heure tardive, je me suis dit que l’apéro, des invités de la soirée non loin, était terminé depuis longtemps et que je pouvais donc en profiter sans retenue. Plus tard j’ai envoyé par sms mes remerciements aux propriétaires en leur précisant à quel point ils ont fait un heureux ce soir là !! Je ne sais pas si le ponch contenait beaucoup d’alcool, mais sur la route du retour, j’étais un peu « speed », tout en faisant attention aux radars !
Pour finir ce récit, au moment de l’éclipse du 12 août, j’étais en train de nager dans la mer, seul endroit encore accessible, en dehors des grottes, des maisons troglodytes ou construites avec des murs d’un mètre d’épaisseur et des combles très bien isolées, des sommets à 3000 m ou 4000 m, et des espaces fermés climatisés, pour se soustraire à la fournaise annoncée en IdF et trouver un peu de fraîcheur salutaire en même temps qu’un lieu de détente avant la reprise des hostilités !
Frédéric
(*) C’est une spécificité Renault, pour régler les jeux des soupapes, il n’y a pas de culbuteurs à serrer ou desserrer, mais des pastilles d’épaisseur variable qui s’intercalent entre les chapeaux de soupape et les cames. Quand les jeux diminuent avec le temps et l’usure, soit on change les pastilles (en déposant l’arbre à cames), soit on les rectifie pour diminuer leur épaisseur. Pour ma Laguna, j’avais déjà fait rectifier quatre fois certaines pastilles, ce qui m’a permis de tenir si longtemps avant de déculasser. Mais 30 ans après la première mise en service du véhicule, impossible de trouver sur le marché des nouvelles pastilles ad hoc, il faut s’en remettre à un atelier bien choisi qui conserve soigneusement son « trésor » (un pot rempli de pastilles Renault) accumulé pendant des années de remise en état des culasses !
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